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戴姆勒停止燃油发动机研发?消息并非空穴来风

日期:2019-11-22 09:03:40

“戴姆勒(梅赛德斯-奔驰母公司)停止燃料发动机的研发,专注于电动汽车”。上周,谣言在社交媒体上广泛传播,并在汽车圈引起了热烈讨论。随后,一份官方声明迅速出现,并“驳斥了谣言”,称“戴姆勒尚未决定退出燃料发动机的研发”。只是因为新一代的“名声”引擎刚刚投入使用,所以暂时还没有关于下一代引擎的决定。

请注意,我面前的“驳斥谣言”这个词是用双引号括起来的,因为这份声明没有被收录,只出现在微博上,并没有完全否认戴姆勒已经停止开发燃料发动机的谣言。换句话说,根据这一声明的标题,我们将“停止”一词改为“暂停”。戴姆勒暂停燃料发动机研发的声明与“下一代发动机尚未做出决定”的声明并不矛盾。至于何时作出决定,这份声明中没有明确的说明。如果没有关于下一代发动机的决定,“暂停”会变成“停止”吗?

这一谣言的来源应该是汽车和体育9月17日发表的文章《戴姆勒停止维尔伦努斯莫托伦-恩特威克隆大众汽车公司(Daimler stoppet Verbrennungsomotoren-Entwicklung Volle Kontration Auf Elektro Antrieb)》。标题字面翻译为“戴姆勒停止发展内燃机,完全专注于电力”或“戴姆勒停止发展内燃机,完全专注于电力”。文章援引戴姆勒研发部门负责人马库斯·谢弗(markus schä fer)的话说,目前的工作重点是电力、电力驱动和电池研发。没有新一代发动机的研发计划,但不排除发动机在未来会继续发展。文章还使用了“戴姆勒的最后一代内燃机”作为该段的副标题,这表明了作者的态度。读完这篇文章后,我想大多数人更喜欢把“stopt”翻译成“stop”,而不是“pause”。

有趣的是,本文底部还有一条被反驳的消息,那就是大众集团战略总监去年底提出的“最后一代燃料发动机平台将于2026年推出,最后一台燃料发动机将于2040年推出”。这条消息发布后曾被大众集团董事会成员否认,但这条消息是在文章中认真发布的。

是因为文章的作者故意曲解了官员的意思吗?不一定。

文章发表两天后,teslarati(专注于特斯拉和埃隆·马斯克的电动车网站)发表了一篇题为《戴姆勒放弃内燃机开发专注于EVS》(戴姆勒放弃内燃机开发专注于电动车)的文章,该文章由埃隆·马斯克在推特上转发。更有趣的是,伊隆·马斯克的转发实际上收到了梅赛德斯官方推特的回复,回复说“为可持续的未来干杯”。

当我发表这篇文章时,上面提到的文章和推文都没有被反驳或删除。我已经搜索了戴姆勒的官方网站和梅赛德斯-奔驰的官方网站,但是我没有看到上面提到的官方声明,无论是中文还是英文。相反,它进入了戴姆勒的官方网站,在那里电气化的相关内容随处可见。这样一个企业说它将停止发展燃料发动机是正常和合理的。

对汽车制造商来说,不做电气可能是一条死胡同。

不仅是戴姆勒,近年来,我们也看到世界各地的主要汽车制造商致力于电动汽车的研发。此外,研发投资正在增加。不仅仅是一两个喊着淘汰燃料发动机或者淘汰传统燃料发动机的口号。汽车制造商如此急切的根本原因不是电动汽车的技术发展带来了巨大的突破,而是因为世界上几个主要汽车消费国/地区新颁布了环保法规。根据目前燃料发动机技术提高的速度,单纯依靠燃料发动机作为汽车的主要动力将无法在未来5-10年内满足这些领域的环保法规。一旦不符合环保法律法规的要求,汽车公司可能面临巨额罚款或禁止销售。如果他们不制造电动汽车,他们将基本上是死胡同。

不仅如此,中国和美国电动汽车销量的快速增长也让传统汽车制造商看到了巨大的市场潜力。2018年,中国新能源汽车市场销量接近100万辆,同比增长90.4%。在美国,特斯拉model 3的销量超过了去年7月同档次所有奢侈品牌的销量总和,该细分市场的市场份额为52%。去年第三季度,特斯拉在美国的销量首次超过梅赛德斯。

符合主流市场政策和良好的市场前景,并考虑到与机动化齐头并进的自驾需求(电动汽车自驾更简单、更便宜),汽车公司自然有动力大力发展机动化,而技术更难升级、不符合汽车政策和发展前景的传统燃油汽车则被优先搁置。

纯电动汽车是当前电气趋势中最重要的技术路线。

在技术层面,目前电动汽车有几种主流技术路线,即纯电动(bev)、氢燃料电池(fcv)和混合动力。其中有各种类型的混合动力,包括轻型混合动力(12v,48v)、强混合动力(hev)、插电式混合动力(phev)和增程式混合动力(reev),每种类型的混合动力都涉及不同的动力结构布局。从国内消费者的实际汽车使用情况来看,混合动力在短期内更符合消费者需求。然而,在世界上,更多的汽车制造商在纯电动汽车研究上投入了大量的时间和金钱。

纯电动汽车在中国没有很好的声誉。互联网甚至称之为“电爸爸”。然而,必须承认,在目前的技术发展趋势下,其发展前景优于其他汽车电气线路。

目前纯电动汽车的技术瓶颈在于电池能量密度。目前,中国销售的电动汽车的电池能量密度一般在140-200瓦时/千克之间。特斯拉的18650电池能量密度以前是250瓦时/千克,而最新的21700电池能量密度是300瓦时/千克。即使是目前量产能量密度最高的特斯拉21700电池,其能量密度也小于汽油的1/40,也就是说,要产生同样的能量,电池的重量需要是汽油的40倍以上。较低的能量密度使得电动汽车重量大、续航时间短,不能满足消费者长途旅行的需求。

然而,我们也需要看到,在短短几年内,特斯拉所使用的电池的能量密度已经大幅提高了20%,而且电池种类繁多,技术路线选择也很广泛。当三元锂电池快速接近理论最大能量密度极限时,紧随其后的固态电池技术开始大规模生产。一些国内初创企业已经开始生产能量密度为400瓦时/千克的固态电池。大众和丰田也宣布了大规模生产固态电池的计划。丰田的固态电池将于2020年上市,而大众的将在3-5年后上市。此外,由Dyson收购的sakti3、法国电动车公司bolloré以及宁德时代领导的国内动力电池公司也在加速开发固态电池。

全球动力电池行业处于健康发展状态,不断推进电池技术的发展,电池能量密度处于稳步提高阶段。如果固态电池得到充分利用,电动汽车的续航能力超过1000公里就不是什么难题了。在这样的前提下,大力发展混合动力或押注于该行业尚未成熟的氢燃料电池显然不是明智之举。

当然,正如文章开头提到的戴姆勒官方声明中所述,戴姆勒不会因为大力发展电动汽车而完全退出燃料发动机的研发。世界上其他大型汽车公司通常不会完全放弃任何可能的发展路线。纯电动汽车只是目前最有效的研发方向。在可预见的未来,电动汽车不会完全取代燃油汽车,但它肯定会迅速成为市场的主流。在市场地位上,与燃油汽车平起平坐,甚至取代燃油汽车并非不可能。


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